第106章 一个月，十二年（我爬起来了）(3/4)

定程度上对标80年代中期的f404。

    一跃十五年！

    当然，这种计算方法肯定是不够准确的。

    f404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物，远不是那个年代的极限。

    而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。

    非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内，恐怕还是有些过于乐观。

    但，那又如何？

    技术层面的巨大突破是实打实的。

    华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。

    而且要知道，昆仑发动机这样的项目，绝不仅仅只代表一个型号。

    如果所有测试项目都能够顺利完成，那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。

    整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。

    项目研发也是讲究一个正向反馈的。

    过去几十年间，航发型号一直作为飞机型号的配套存在，再加上投入又不足，让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜，很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料，仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。

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    而反观飞机工业领域，1956年总装出第一架歼5，两年之后的1958年，完全由自主设计的歼教1就成功首飞。

    尽管歼教1只制造了3架原型机，并没有实现批量生产，但那主要是因为飞行训练体制的变化，以及……

    410厂无法提供合格的喷发1a发动机。

    虽然其中存在着各种客观因素的限制，但如此鲜明的两相对比，就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。

    在随后的将近40年中，这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随着整个华夏的航空工业发展。

    以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。